La strana informazione in Italia, serva del capitalismo liberista – Grande risalto mediatico della manifestazione pro-TAV, ma assoluto silenzio sulla manifestazione contro le trivelle di Licata …mica i giornalisti possono deludere i loro padroni politico-capitalisti

 

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La strana informazione in Italia, serva del capitalismo liberista – Grande risalto mediatico della manifestazione pro-TAV, ma assoluto silenzio sulla manifestazione contro le trivelle di Licata …mica i giornalisti possono deludere i loro padroni politico-capitalisti

Da I Nuovi Vespri:

Grande risalto mediatico ai sì TAV, silenzio sulla manifestazione contro le trivelle di Licata

Non è una novità: siamo ormai abituati a un’informazione che utilizza due pesi e due misure. Ma questa volta – sulla TAV in Piemonte e sulle trivelle in Sicilia – il capitalismo liberista potrebbe prendere una bella ‘legnata’. Fateci caso: sull’Alta velocità ferroviaria la Lega di Salvini è schierata con il PD e con l’Unione europea liberista. Eh sì, questa volta Salvini è costretto a gettare la maschera… 

Da siciliani, non possiamo non segnalare i due pesi e le due misure che la cosiddetta ‘Grande informazione’ italiana ha riservato e continua a riservare a due fatti di cronaca legati all’economia. Grande attenzione di quotidiani nazionali e tv alla manifestazione dei sì TAV a Torino e – a parte qualche articolo  e qualche servizio televisivo da parte dell’informazione locale – assenza di interesse mediatico per la manifestazione di Licata contro le trivelle che rischiano di distruggere il Canale di Sicilia.

Due pesi e due misure che dimostrano che in Italia il paradigma capitalista-liberista – nonostante la legnata elettorale presa dal PD e da Forza Italia (i due partiti politici tradizionali italiani espressione nel nostro Paese del liberismo) alle elezioni del marzo 2017 – non è cambiato: grande spazio a chi difende le ragioni del capitalismo liberista e silenzio stampa su chi mette in discussione gli affari dello stesso capitalismo liberista. 

A Torino la gente in piazza difende l’Alta velocità ferroviaria che piace tanto al capitalismo liberista: quindi grande spazio sui grandi mezzi d’informazione; in Sicilia, a Licata, la gente in piazza difende il mare, ma mette in discussione i petrolieri che vanno a caccia di idrocarburi fregandosene degli equilibri ecologici: e siccome i petrolieri sono espressione del capitalismo liberista, la notizia va tenuta ‘bassa’: e infatti non se ne trova traccia né nei grandi giornali, né nella Tv.

Ed è proprio questo disinvolto modo di affrontare un argomento e di ignorarne un altro che ci dice che la via da seguire è questa.

Non bisogna lasciarsi impressionare dalle 25 mila persone presenti alla manifestazione di Torino (questo il numero fornito dalla Questura di Torino), perché alla manifestazione per il no alla TAV le persone in piazza erano molte di più.

Dalle analisi economiche – ancora parziali ma già significative – emerge che la TAV – oltre che distruttiva per l’ambiente – non serve ai cittadini, ma alle imprese che la debbono realizzare: è la stessa logica degli appalti ferroviari di Palermo: non servono ai cittadini, ma alle imprese che li stanno realizzando.

Non sapendo cosa inventarsi per non bloccare la TAV, i gruppi economici liberisti e i partiti che li rappresentano – il PD che in Piemonte ha il volto di Sergio Chiamparino e la Lega di Salvini che i liberisti hanno già scelto al posto di Renzi ormai fuori gioco nel Partito Democratico – si stanno inventando il referendum: ed è probabile che il referendum si faccia, sostenuto dalla Lega, che in Piemonte sta gettando la maschera per presentarsi per quello che è: il partito che porta avanti le scelte politiche liberiste già portate avanti disastrosamente dal PD di Renzi.

Non è un caso, insomma, se in Piemonte il PD di Chiamparino e la Lega di Salvini si trovano insieme a difendere la TAV: la dimostrazione che, sui grandi affari del capitalismo liberista, PD e Lega sono la stessa cosa.

Quanto al referendum, se vincerà il sì alla TAV, i grillini ne usciranno comunque bene, perché saranno i soli a difendere le ragioni dell’ambiente. Se invece dovessero vincere i no, Salvini e Chiamparino dovranno andare a nascondersi per il resto dei loro giorni.

In questo scenario, insomma, fa benissimo il Movimento 5 Stelle a tenere la linea anti-TAV: non solo perché è giusto difendere l’ambiente dagli affaristi, ma anche perché, così facendo, i grillini ‘schiacciano’ i leghisti sul PD e dimostrano all’elettorato del Nord che vuole cambiare che la Lega di Salvini, sull’Alta velocità ferroviaria, non è altro che la ‘mosca cocchiera’ del peggiore liberismo economico che ha messo in ginocchio l’Europa.

E Licata? La battaglia sulle trivelle, in Sicilia, è ancora lunga. Ma come abbiamo scritto stamattina è una battaglia che si può vincere. Perché se in Piemonte la politica deciderà di dare la parola ai cittadini piemontesi sulla TAV  con un referendum popolare, in Sicilia, per le Trivelle che rischiano di distruggere il mostro mare, saranno i cittadini siciliani a decidere.

Insomma, Ministro Salvini, se il referendum arriva, arriva per tutti!

 

Manifestazione anti-trivelle a Licata: il ‘No” arriva dai cittadini, non dalla politica

La grande manifestazione di Licata contro le trivelle suona come una lezione di vita politica per il Movimento 5 Stelle. La contestazione al parlamentare nazionale grillino, Michele Sodano, ci dice che la scusa che “i permessi li ha firmati il Governo Renzi” non funziona. Ci sono cose che i Ministri grillini possono bloccare, anche – anzi soprattutto – andando allo scontro con le burocrazie ministeriali. Referendum per le trivelle di Licata e Gela

La manifestazione anti-trivelle di Licata segna un punto importante in favore del movimento di cittadini che si batte per la tutela del mare. E diciamo subito che, nonostante la presenza dei soliti ‘sciacalli’ della vecchia politica, la protesta contro chi sta ‘spirtusando’ il mare in cerca di idrocarburi nasce dal cuore della società civile della nostra Isola, non certo dalla politica.

Visto che oggi certi politici fanno finta di non ricordare e si auto-proclamano difensori dell’ambiente ricordiamo qual è la situazione in Italia. E, soprattutto, chi ha autorizzato i permessi di ricerca e di coltivazioni di idrocarburi nel nostro Paesi, in terra e in mare. La situazione la potete osservare nella foto sotto

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a destra. Come potete vedere, in un Paese che dovrebbe puntare sull’energia solare e sull’energia eolica ci sono invece pozzi di petrolio a terra già operanti, pozzi di petrolio a terra in attesa di permessi, piattaforme in mare già operanti e piattaforme in mare in attesa di permesso nel mare Adriatico, nel mar Ionio e nel Canale di Sicilia.

A questi si sommano i permessi di ricerca. E su questo fronte – la concessione di nuovi permessi di ricerca con tecniche che provocano danni all’ecosistema marino – spicca il Governo nazionale di Matteo Renzi. Il PD è il partito che ha le maggiori responsabilità sul fronte delle trivelle. E’ stato questo partito, nel 2016, a guidare il fronte dell’astensione per far fallire il referendum sulle trivelle.

Ricordiamo che il referendum per bloccare le trivelle in mare, nella primavera del 2016, è fallito per il mancato raggiungimento del quorum. Ma i cittadini che sono andati a votare, hanno votato quasi tutti no alle trivelle. A far fallire il referendum – questo dobbiamo dirlo per onestà di cronaca – non è stato solo il PD, ma anche altre forze politiche: per esempio, il centrodestra.

In Sicilia – sempre per citare un esempio concreto – l’ANCI Sicilia (Associazione Nazionale dei Comuni Italiani) – non si è impegnata per il referendum anti-trivelle. Qualche sindaco sindaco, nei mesi precedenti il referendum del 2016, ha partecipato a qualche manifestazione.

Ma alla grande manifestazione del 30 marzo 2016 in favore del referendum anti-trivelle – e noi c’eravamo – non c’era un solo gonfalone comunale: i sindaci siciliani di centrosinistra e di centrodestra non hanno partecipato al corteo che sfilò per le vie di Palermo. Questi sono i fatti.

Non ricordiamo, sempre per citare un altro esempio, di aver visto accanto ai No Triv l’onorevole Carmelo Pullara, che oggi si accredita come No Triv. Se oggi la pensa così non possiamo che essere felici, ma nella primavera del 2016 né lui, né il suo partito – i ‘presunti autonomisti’ dell’ex presidente della Regione, Raffaele Lombardo, erano tra i No Triv.

Anzi, se proprio vogliamo essere precisi, ricordiamo che è stato proprio il Governo regionale Lombardo a firmare l’autorizzazione per la realizzazione del rigassificatore a Porto Empedocle: opera folle, per fortuna oggi bloccata, ma che è stata autorizzata da un Governo regionale del quale assessore era Gaetano Armao, oggi vice presidente della Regione e assessore all’Economia: vice presidente e assessore dell’attuale Governo Musumeci che, non a caso, si guarda bene dal dire no alle trivelle.

I grillini, infine. E’ stata la base di questo Movimento a sollevare il problema, perché i grillini oggi al Governo dell’Italia se è vero che non hanno autorizzato nuovi permessi di ricerca di idrocarburi – come ha detto il Ministro dell’Ambiente Sergio Costa – è anche vero che non hanno bloccato le autorizzazioni firmate dal Governo Renzi.

Su questo punto va detta una verità. E’ vero che il Ministro Costa ha trovato tante, troppo autorizzazioni firmate dai Governi a guida PD. Ma i grillini oggi al Governo dell’Italia si debbono convincere che mediare con il vecchio sistema è una scelta politica perdente, perché li allontana dai territori che fino ad oggi li hanno sostenuti ed eletti.

Noi sappiamo benissimo che i burocrati del Ministeri – tutti esponenti del vecchio sistema politico – terrorizzano i Ministri grillini dicendogli un giorno sì e l’altro pure:

“Questo non si può toccare, perché sennò succedono cataclismi economici e finanziari, questa autorizzazione ormai è firmata e non si può tornare indietro, quest’opera ormai è iniziata e non si può bloccare” eccetera eccetera.

Detto questo, se i Ministri grillini – come hanno fatto con le trivelle – non andranno allo scontro su tutto, mettendosi contro gli alti burocrati dei Ministeri, a cominciare dal Ministero dell’Economia e dal Ministero dell’Ambiente, sono destinati a perdere il contatto con la società civile.

L’esempio l’hanno avuto a Licata, dove nel corso della manifestazione No Triv – peraltro molto partecipata dai cittadini – il parlamentare nazionale del Movimento 5 Stelle, Michele Sodano, è stato duramente contestato. E la contestazione – così ci hanno raccontato – si è alzata di tono quando Sodano ha provato a giustificarsi e a giustificare i tentennamenti dell’attuale Governo nazionale sulle trivelle, dicendo che si tratta di permessi firmati dal Governo Renzi.

Il grillini al Governo, sulle trivelle, sono stati contestati due volte. Quando il Ministro dell’Ambiente, Costa, ha tentennato un po’ e durante la manifestazione di Licata. E che le contestazione siano state giuste l’ha dimostrato lo stesso Ministro Costa, che all’inizio, come già ricordato, ha tentennato un po’, probabilmente tirato per la giacca dai burocrati ministeriali, e poi, quando è esplosa la contestazione della base, ha corretto il tiro, cominciano a bloccare quello che poteva bloccare.

Ribadiamo: i grillini che oggi governano si debbono mettere in testa che devono andare allo scontro con le burocrazie ministeriali, anche a costo di sostituire una parte di questo personale, come del resto, se non ricordiamo male, ha ipotizzato lo stesso vice premier, Luigi Di Maio.

Quanto alle trivelle che scorrazzano nel mare che si distende tra Licata e Gela, va detto che la battaglia ancora non è vinta. E un modo per vincerla c’è. Il leader della Lega, Matteo Salvini – che si spaccia per nuovo, ma che in realtà è legato a doppio filo ai poteri forti che prima hanno sostenuto Renzi e che oggi hanno scelto lui per continuare a tartassare l’Italia con le scelte economiche liberiste – per salvare la TAV ha proposto il referendum locale.

Bene. Se per la TAV i leghisti propongono un referendum, anche per le trivelle di Licata e Gela – e, in generale, per tutte le trivelle che imperversano nel Canale di Sicilia, nello Ionio e nell’Adriatico, si può utilizzare lo stesso metodo: referendum locali.

Democrazia diretta: lasciamo decidere ai cittadini cosa fare del proprio mare. Non siamo mai d’accorto con la Lega, ma stavolta Salvini ci ha convinti.

Fonti:

http://www.inuovivespri.it/2019/01/13/grande-risalto-mediatico-ai-si-tav-silenzio-sulla-manifestazione-contro-le-trivelle-di-licata/?fbclid=IwAR0-z6ydp2C_dAprKqbf8zauHvUQ6NjOfSsdkwqsGrdVzN8ZKiG9rFwrEw0#FjdxbhLKMTfmJhCS.99

http://www.inuovivespri.it/2019/01/13/manifestazione-anti-trivelle-a-licata-il-no-arriva-dai-cittadini-non-dalla-politica-mattinale-251/?fbclid=IwAR0qTxs-emPyyl3cktCKe6BmDhgYarXBTtRFOw63PhgYQnhnZCa4h26GJWg

TAV e altri favori ai ricchi: Signore e Signori, questo è il liberismo…!

 

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TAV e altri favori ai ricchi: Signore e Signori, questo è il liberismo…!

La logica delle organizzatrici della manifestazione pro-TAV di Torino, e immagino di una parte dei manifestanti (un’altra parte non aveva alcuna idea della questione ma probabilmente giocare all’antifascismo militante li faceva sentire giovani), è che se non si fa quello che vogliono gli speculatori questi non investono e l’economia ne risente. Sono trent’anni che il liberismo vende questa fandonia e ancora funziona, anzi funziona sempre meglio perché le nuove generazioni neppure sospettano che possa esistere un mondo in cui gli interessi dello Stato precedano quelli delle multinazionali e in cui si faccia qualcosa (o almeno ci si provi) per accrescere la qualità della vita comune e non solo il conto in banca dei ricchi o aspiranti tali. E come mai non lo sanno? Perché direttamente o indirettamente gli intellettuali e i giornalisti ormai lavorano tutti per le grandi corporation e ne hanno dunque a cuore gli interessi (ma guai a chiamarli puttane).

Leggevo poco fa la sezione “business” del New York Times: le due principali notizie riguardano una Amazon e l’altra gli ospedali. Promettendo di spendere alcuni miliardi di dollari nella costruzione dei suoi nuovi quartier generali, Amazon ha ottenuto dalle città che se li sono contesi (una è New York) altrettanti miliardi o quasi in esenzioni fiscali, incentivi, agevolazioni di ogni tipo. Stiamo parlando di una compagnia che vale più di un bilione (cioè mille miliardi, cioè un milione di milioni) e che è diventata un gigante approfittando di scappatoie per eludere le norme fiscali a cui i suoi concorrenti erano soggetti; e adesso riceverà denaro pubblico per spazzare via altri piccoli esercizi commerciali e impoverire la classe media. Per non dire del fatto che l’unica ragione per cui costruisce quei centri è fare molti altri soldi, certo non per aiutare la gente, e nell’istante in cui non le convenissero più li chiuderebbe su due piedi, licenziando in tronco le migliaia di impiegati che adesso dice di voler assumere. Mentre le sovvenzioni pubbliche prosciugheranno le casse statali, sempre più vuote malgrado l’espansione economica per via dei tagli delle tasse ottenuti dalle lobby e garantiti da politici corrotti; con la conseguenza che non ci saranno fondi per le infrastrutture (per esempio per la metropolitana, sempre più fatiscente) e per i programmi sociali, culturali e ambientali. Ma ai liberisti non gliene frega niente: peggio, fanno finta di credere, e i giornali confermano, che arricchire ulteriormente Jeff Bezos (che ha un patrimonio personale di 150 miliardi e ogni dieci secondi guadagna quanto un suo impiegato in un anno) porti benefici a tutti.

Balle, come si sono rivelate balle (spiega il secondo articolo del NYT) le giustificazioni delle fusioni fra le multinazionali della salute. Le quali per aggirare le norme antitrust dichiarano che è l’unico modo per abbassare i costi delle prestazioni e delle assicurazioni (ormai il premio di assicurazione annuale per una famiglia è di media 19mila dollari); e i giornali d’accordo, i giornali contenti: è così che bisogna fare! e comunque: è inevitabile! Invece non è vero   e si scopre (ma solo dopo) che in regime di monopolio i prezzi aumentano ancora di più e ormai nessuno può fermarli perché i controllori sono sul libro paga dei controllati.

Questo è il liberismo, baby quello che vuole le Olimpiadi e la TAV. In Italia l’unico partito che in qualche modo lo contrasta, salvo qualche frangia di estrema destra o sinistra, è il M5S, malgrado i necessari compromessi che deve fare con la Lega (glieli hanno imposti gli italiani e in particolare gli astensionisti). Si potrebbe fare meglio, certo, ma spesso il meglio è nemico del bene.

fonte: https://www.themisemetis.com/comunicazione/tav-favori-ricchi-liberismo-baby/2172/

TAV: Truffa ad alta voracità… E poi, la ‘Ndrangheta dove la lasciamo?

 

 

 

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TAV: Truffa ad alta voracità… E poi, la ‘Ndrangheta dove la lasciamo?

 

TAV: Truffa Ad Alta Voracità. La ‘Ndrangheta Dove La Lasciamo?

Dopo il pentitismo di mafia ora è la volta di quello TAV. Un ravveduto dell’Alta Velocità molto particolare scatena un vero terremoto (epicentro del sisma Piazzale di Porta Pia, 1 – Roma, quartier generale del Ministero dei Trasporti).
Ma non è un’ex appartenente alla Banda della Magliana, la Mala del Brenta, della ‘ndrangheta o della Camorra. Nemmeno un’affiliato della mafia siciliana, della Sacra Corona Unita o dell’eversione armata.

Cionondimeno la sua storia non è meno intrigante di quelle narrate in Romanzo Criminale e Gomorra, perchè è uno dei protagonisti del furto in guanti bianchi più clamoroso della storia delle Ferrovie Italiane. Una raffinata opera d’ingegneria criminale ai massimi livelli. Un vero, autentico, pentito di TAV (di cui faremo nome e cognome) non come quelli che han fatto mea culpa solo dopo che son stati presi con le mani nella marmellata. Vedete come ritorna ciclicamente, nostro malgrado, il tema del Made in Italy Criminale?

Francamente credevamo  d’aver  esaurito  lo  scibile umano e già  visto di  tutto, dai  gravosi arbitrati a  raffica  i cui costi han superato la stratosferica cifra di 35 miliardi di euro (l’equivalente di quattro anni di Reddito di Cittadinanza), ai General Contractors che hanno gonfiato i prezzi a dismisura con l’escamotage delle “varianti in corso d’opera” e degli “Atti Integrativi” per aggirare le Convenzioni Originarie. Per non parlare dei tentacoli della malavita e delle corruzioni mafiose.

Anche se è vero che nel caso del TAV non c’è stato bisogno di alcuna infiltrazione della criminalità organizzata perché nel TAV vi erano già diverse società in conclamato odor di ‘nrangheta. Vedi Cociv, Impregilo o la Società Italiana per le Condotte d’Acqua (quest’ultima guarda caso è quella che nel 1963-67 ha costruito il Ponte Morandi di Genova – v. documento pdf n. 1).

Come dicevamo c’è un imprenditore pentito, ora ‘collaboratore di giustizia’ che ha svelato il malaffare e le sistematiche ruberie sui lavori del TAV, in particolare della Tratta Torino-Milano. E ha deciso di vuotare il sacco con gli ispettori del Ministero dei Trasporti.

Questi ha rivelato come il Gruppo Gavio, re delle Autostrade (e delle frodi a quanto pare), ha partecipato alla grande abbuffata degli appalti pubblici dell’alta velocità ferroviaria frodando in lungo ed in largo come se non ci fosse un domani. In proposito, è  stata  presentata anche   un’interrogazione  alla  Camera dei  Deputati   dall’On.le Antonio Borghesi di Italia dei Valori purtroppo defunto e rimasto senza risposta.

La “gola profonda” si chiama Geom. Giovanni Santini, ed è Amministratore Unico della società CO.GE.FER S.p.A. (Costruzioni Generali e Ferroviarie Spa). Inutile dire che lo scompiglio scatenato dalle sue rivelazioni ha mandato molti in depressione, tra questi il Direttore del Consorzio C.A.V.TO.MI Ing. L. Capponi, che ha subito inviato una preoccupata lettera alla Grassetto Costruzioni, nonché all’allora Presidente (buon’anima) Marcellino Gavio, al Vice Pres. Giuseppe Sambo e all’Amm. Delegato Ing. Claudio Vezzosi scrivendo (v. documento pdf n. 2):

“… desta estrema preoccupazione la progressiva amplificazione dei toni e delle trattate argomentazioni che sta assumendo la vicenda in questione, il che crea imbarazzo per lo scrivente consorzio al cospetto della propria Committente e Direzione Lavori anch’esse chiamate in causa dalla nota della ditta CO.GE.FER.. Si ritiene pertanto opportuno suggerire un Vs. intervento al fine della risoluzione di una vicenda che, per quanto ci riguarda, ha già creato perplessità e disturbo…”.

Ergo, tradotto in parole povere: questo picciotto ha la lingua lunga, è meglio convincerlo a tenere la bocca chiusa prima che sia troppo tardi per tutti noi. Non possono saperlo, ma il Santini invece ha già messo tutto nero su bianco, descrivendo con dovizia di dettagli i metodi mafiosi in uso nei cantieri della TAV, dettagliando delle promiscuità tra i controllori ed i controllati, nonché la sistematica falsificazione dei documenti con Photoshop, degli atti, le false fatture etc etc.

E’ un’ecatombe. Da queste carte, ecco svelato come il Gruppo Gavio è riuscito a papparsi oltre 100 milioni di euro della TAV raggirando ogni normativa del settore (specie quella che vieta categoricamente il subappalto ‘a cascata’). Ed è spiegato anche com’è stato possibile che sia accaduto questo senza che alcuno si sia accorto di niente (e chi ha saputo ha taciuto). In buona sostanza, chi doveva controllare ed il controllato erano la stessa persona e al di fuori di questo cerchio magico nessun’altro sorvegliava.

Un pò come accaduto nel caso del crollo del Ponte Morandi e Autostrade per l’Italia, in tanti sapevano ma nessuno è intervenuto in tempo utile. Come se il calciatore e l’arbitro fossero la stessa persona. Praticamente Gavio poteva dormire sonni tranquilli, non doveva temere alcun tipo di verifica e/o accertamento perché era lui che aveva l’onere di controllare sè stesso. Come illustrato in questo breve schemino (che espongo sinteticamente giusto per farvi capire chi aveva le  mani  in  pasta – v. documento pdf n. 3

Il 7 agosto 1991 l’Ente Ferrovie dello Stato affida alla T.A.V. la concessione per la progettazione esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento economico del sistema Alta Velocità inoltre affida a Italferr Spa il presidio dell’area tecnologica, ingegneristica e sistemica, nonché il controllo della fase esecutiva di realizzazione del progetto Alta Velocità. TAV Spa. Con convenzione del 15 ottobre 1991 vengono affidatate a FIAT Spa in qualità di General Contractor tutte le attività necessarie per la progettazione esecutiva e la realizzazione del Progetto Alta Velocità. FIAT dà in appalto la realizzazione dell’opera al Consorzio C.A.V.TO.MI. (Consorzio Alta Velocità Torino Milano – capofila Impregilo Spa con una quota del 74,69%) il quale a sua volta dà in subappalto i lavori di costruzione alle due imprese Biandrate Società Consortile e Agognate Società Consortile. In entrambe le società consortili il 95,90% delle quote fanno capo ad imprese appartenenti al Gruppo Gavio (Grassetto Lavori, Intestrade, Co.Ge.Fer, Sea Segnaletica, COGEDIL, L.A.S., Antonio Nicastro, Viar Costruzioni, Edil Rota, Emme Costruzioni F.lli Melis).

– Chi sono i controllati: le società Consortili Agognate e Biandrate che sono composte per una quota superiore al 95% da aziende appartenenti al Gruppo Gavio.

– Chi è il controllore: Il Consorzio Ca.V.To.Mi, General Contractor della tratta che ha affidato in subappalto i lavori alle consortili, che è composto al 66,50% da Impregilo (della quale sono azionisti i Gruppo Gavio e Benetton). Altro controllore è la Spea Ingegneria per l’Europa Spa che doveva effettuare la direzione dei lavori sulla tratta, in qualità di braccio tecnico di Autostrade per l’Italia, società entrata a far parte del Gruppo Benetton, di cui erano azionisti sia Gavio che Impregilo. Spea Ingegneria.

Non so se vi dice qualcosa il nome. E’ quel controllore un po’ sbadato che doveva controllare e vigilare sulle condizioni del Viadotto Morandi di Genova.
– Chi rimane fuori: rimangono all’esterno di questo sistema Italferr, l’Ente Ferrovie dello Stato e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di fatto privi di alcuna concreta possibilità e/o volontà di controllo.
Poi ci meravigliamo della mancata vigilanza e dei ponti che crollano.

Basiti da cotante rivelazioni, il 14 dicembre 2007 il Servizio per l’Alta Sorveglianza delle Grandi Opere del Ministero delle Infrastrutture invia un Memorandum riservato dal tono ‘altero’ e dal contenuto chock al Ministro Altero Matteoli. Oggetto del dossier (che trovate qui allegato pdf): “Anomalie nell’effettuazione dei lavori inerenti alla costruzione della Linea Ferroviaria Alta Capacità Torino-Milano, Sub Tratta Torino-Novara, Lotti A2-A3” (v. documento pdf n. 4
Scrivono gli ispettori:

“Questo servizio ha provveduto ad effettuare gli opportuni accertamenti … anche procedendo all’audizione del geom. Santini. … Sintesi delle anomalie: Sembrerebbe che la condotta delle società consortili è stata volutamente improntata alla lievitazione del costo complessivo dell’opera. Si rileverebbe un corposo introito di denaro non giustificato in capo al Gruppo Gavio (circa 100 milioni di euro) a fronte di lavori effettivamente svolti e fatturati a costi ampiamente inferiori dai soci consorziati con quota minoritaria. Tale fattispecie dimostrerebbe che, la stessa opera, poteva essere portata a compimento con un costo di gran lunga inferiore. Parimenti le società consortili sembrerebbero essere state create artificiosamente al fine di eludere il divieto di affidamento in secondo subappalto… singolare appare il fatto che C.A.V.TO.MI., Italferr e Spea (Direzione Lavori) interpellate da Co.Ge.Fer. non risulterebbero aver mai fornito idonee risposte in merito ai siti utilizzati dalla Grassetto per lo smaltimento di circa 1,2 milioni di metri cubi di terre, provenienti dagli scavi di Biandrate e Agognate… lo stato di avanzamento dei lavori eseguiti da Grassetto non veniva effettuato in base al reale avanzamento dei lavori, bensì in base alla disponibilità finanziaria in quel momento presente nelle casse dei consorzi, dietro precise disposizioni che gli giungevano dalla sede dei consorzi di Tortona … Gli elementi persuasivi forniti dalla Cogefer sembrerebbero dimostrare che la condotta delle società consortili avrebbe portato volutamente alla lievitazione del costo complessivo dell’opera, al fine di consentire al Gruppo Gavio di introitare illegittimamente ingenti quantità di denaro… Il costo delle lavorazioni … risulterebbe essere stato contabilmente raddoppiato rispetto a quello sostenuto e che quindi doveva essere speso, passando da circa 10 mln Euro/Km a circa 20 mln Euro/Km…Infine si evidenzia che tale raggiro ha comportato una crescita esponenziale del costo dell’opera… che dimostra di fatto come tale tipologia di opere possono essere realizzata con costi dimezzati”.

Forse ora si capisce com’è stato possibile che i contraenti generali si gestissero miliardi di euro di soldi pubblici senza mai lo straccio d’un controllo. Perché se no doveva esistere la trasparenza ed in tal caso non si sarebbe potuto più rubare a man bassa. Semplice.

Si sono sputtanati una montagna di soldi pubblici per un’opera infrastrutturale così inutile che per l’Europa è già archeologia. Tanto, come sempre, state pur certi, anche in questo caso saranno chiamati gli italiani a pagarne il conto. In mezzo a sto immondezzaio c’è però una nota positiva. Ora grazie all’Alta velocità anche quelli che l’hanno costruita potranno muoversi velocissimi.
Col treno? No. No. Con l’aereo personale che si son comprati grazie alla TAV.

 

FONTE QUI

Je suis NoTav – Questa Tav non la vuole proprio nessuno, nessuno tranne quelli, i soliti, che ci mangiano sopra…

 

Tav

 

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Je suis NoTav – Questa Tav non la vuole proprio nessuno, nessuno tranne quelli, i soliti, che ci mangiano sopra…

Je suis NoTav, i sindaci francesi a Torino: basta frottole Ue

Fa parte del paesaggio mentale artificiale: è il solito balletto dei numeri esibiti per gonfiare o sgonfiare le manifestazioni di piazza. Le folkloristiche “madamine” Sì-Tav, da Marco Revelli definite “fate ignoranti” perché dichiaratamente all’oscuro delle ipotetiche ragioni a supporto della Torino-Lione, lo scorso 10 novembre erano 20-25.000 per la questura di Torino, ma una volta sbarcate su “Stampa” e “Repubblica” sono diventate 30.000. Tempo un mese, di fronte alla marea NoTav che l’8 dicembre ha invaso la città, sempre le stesse “madamine” sono magicamente diventate 40.000, per la letteratura giornalistica di una metropoli tramortita dal fiume umano non-ignorante, anzi informatissimo, sceso in corteo fino a intasare piazza Castello. Missione: avvertire il governo gialloverde che una vasta avanguardia democratica della popolazione italiana non tollera che si tenga in piedi a tutti i costi, a beneficio di quella che appare un’esigua ciurma di affaristi, il miraggio della grande opera più inutile d’Europa: una ferrovia di cui non è ancora stato costruito neppure un metro. E a proposito di Europa, ha scaldato i torinesi la generosa presenza dei sindaci francesi, benché oscurata dai media mainstream che hanno preferito parlare solo della rappresentanza transalpina di Gilet Gialli, aggiornati alla bisogna (“Je suis NoTav”). La verità vale oro, specie se recitata in francese nel cuore di Torino: la Francia non sa che farsene, della ipotetica Torino-Lione.

Lo hanno scandito dal palco, di fronte alle decine di migliaia di torinesi e valligiani (almeno 70.000, secondo i NoTav), i sindaci delle cittadine francesi al di là del confine, spintisi fino a Torino per contribuire a bonificare i cervelli dalle grossolane menzogne della vecchia élite cementiera subalpina affamata di soldi pubblici: «La Francia ha finora accettato il progetto Torino-Lione solo perché i costi sono per lo più a carico dell’Italia. Ma, anche qualora l’inutile tunnel si scavasse, Parigi non prenderebbe in considerazione la costruzione della nuova linea: documenti alla mano, di quella ferrovia se ne riparlerebbe solo a partire dal 2038». Perché sarebbe inutile, il traforo miliardario? «Perché la linea ferroviaria già esistente è semi-deserta: non ci sono merci da trasportare (né ce ne saranno, secondo tutte le proiezioni). E’ così sotto-utilizzata, la Torino-Modane che collega stabilmente Torino a Lione attraverso la valle di Susa e il Traforo del Fréjus, che basterebbe già oggi a togliere tutti i Tir dalle strade e dall’autostrada, facendoli viaggiare sui treni».

Per i passeggeri, va da sé, il problema non esiste: senza contare i voli low-cost, che hanno annullato la concorrenza ferroviaria sulle lunghe tratte, sono comunque quotidiane in valle di Susa le corse del Tgv francese che collega rapidamente Milano a Parigi. La manciata di minuti che si risparmierebbero con il nuovo euro-tunnel da 57 chilometri costerebbero 30-40 miliardi, ma le cifre sono solo teoriche: in Italia la rete Tav è costata quasi il triplo che nel resto d’Europa, con il prezzo degli appalti lievitato anche del 400% rispetto alla stima iniziale. Quello che lascia sgomenti, di fronte al delirio narrativo che ha nutrito la leggenda della Torino-Lione, è la totale assenza di certezze: nonostante la tenacia della protesta della valle di Susa, che ha raccolto la solidarietà di vastissimi strati dell’opinione pubblica italiana, nessuno dei governi degli ultimi vent’anni – Berlusconi, Prodi, Monti, Letta, Renzi, Gentiloni – ha mai voluto o potuto spiegare perché mai l’Italia dovrebbe spendere miliardi per un’infrastruttura dall’impatto sicuramente devastante.

Il territorio alpino sarebbe infatti terremotato da anni di cantieri e irrimediabilmente compromesso, visto che si scaverebbe tra montagne piene di amianto e persino di uranio (negli anni ‘70, al tempo del nucleare italiano, l’Agip realizzò decine di tunnel esplorativi proprio sui monti alle spalle di Susa, dato che il Massiccio dell’Ambin è il più grande giacimento di minerale radioattivo di tutte le Alpi Occidentali). Quanto allo spinoso problema idrogeologico, sono gli stessi geologi – tra i redattori del progetto – ad ammettere di non poter valutare l’impatto dell’euro-tunnel: le viscere di quei monti ospitano un’immensa riserva idrica, una sorta di grande lago sommerso. Perforare il bacino sotterraneo potrebbe voler dire far cambiare corso ai fiumi ed esporre più valli alpine al rischio di inondazioni catastrofiche. Citando tecnici della Regione Piemonte, nel saggio “Binario morto” (Chiarelettere), il compianto Luca Rastello, giornalista di “Repubblica”, spiega che – una volta realizzato il tunnel e poi la nuova ferrovia – il raccordo con la rete Tav italiana potrebbe avvenire solo a 30 metri di profondità, “bucando” la falda idropotabile che alimenta l’area metropolitana di Torino.

Senza contare l’esborso folle, per un’Europa che muove guerra all’Italia per lo 0,1% del deficit 2019, i maggiori trasportisti italiani – come il professor Marco Ponti, del Politecnico di Milano – ricordano che la chiave logistica per le merci (che per motivi di sicurezza devono viaggiare lentamente) non è la rapidità, ma la puntualità. Nel miglior sistema di smistamento del mondo, quello degli Usa, i treni merci viaggiano a 60 miglia; ma dispongono di efficienti piattaforme logistiche, di cui non c’è traccia né in Piemonte né sulle Alpi del Rodano – dove il trend dei trasporti è in calo da anni, le ferrovie esistenti sono semi-abbandonate e tutte le proiezioni per il futuro dicono che la direttrice commerciale su cui il mercato punta non è la Torino-Lione, ma la Genova-Rotterdam. Se i tecnici universitari a cui si sono rivolti i NoTav hanno prodotto chilometri di documentazione a sfavore del maxi-progetto, sul versante opposto non si è mai usciti dal lobbismo vecchia maniera, fino all’imbarazzante gossip meta-politico delle sedicenti “madamine” torinesi, pronte a invocare “sviluppo e progresso” ma – per loro stessa ammissione – senza conoscere una sola virgola del dossier Torino-Lione. Se si possono capire i piccoli circuiti industriali della vecchia Torino tradita dall’esodo della Fiat, traslocata a Detroit grazie a Marchionne, non è comprensibile il silenzio assordante della politica.

Dietro alle “madamine” non è difficile scorgere l’ombra di personaggi multiruolo come Sergio Chiamparino, emblema vivente della sinistra neoliberista, passato senza colpo ferire dalla guida del Comune a quella della Regione, dopo aver presieduto la Compagnia di San Paolo, potentissima fondazione bancaria. Quello che sconcerta, semmai, è la politica nazionale: lungi dal rappresentare, tutelare ed eventualmente rassicurare i 60.000 abitanti della valle di Susa, preoccupati per la loro sicurezza, dopo decenni di proteste i governanti non hanno ancora spiegato, ai cittadini, perché mai dovrebbero sacrificare in modo così devastante il loro territorio. I vari esecutivi, di ogni colore, non hanno mai avuto la cortesia di motivarla, la Torino-Lione: non hanno mai chiarito a cosa servirebbe, in cosa sarebbe strategica per il sistema-Italia o almeno per il Piemonte. Gli unici dati oggettivi vengono, come sempre, dal fronte avverso: il profilo occupazionale della maxi-opera sarebbe così insignificante (qualche centinaio di addetti) che il costo medio di ogni singolo lavoratore supererebbe il milione di euro.

Prima e meglio di altre battaglie politiche italiane, quella contro la Torino-Lione ha precisato i termini reali della questione, cioè il diritto democratico di essere innanzitutto informati. Si può discutere se un’opera serva o meno, ma quello che non è accettabile – di fronte alla prove negative fornite dgli oppositori – è che si continui a imporla senza spiegarla, limitandosi a criminalizzare comodamente la protesta. Prima e meglio di ogni altro evento politico recente, la battaglia democratica della valle di Susa – esplosa nel lontano 8 dicembre 2005 – ha illuminato lo scenario con il quale l’intero paese avrebbe fatto i conti, molti di anni dopo, insieme al resto d’Europa: da una parte un’élite autoritaria, la stessa che oggi spinge la polizia di Macron a trattare gli studenti francesi come prigionieri di Guantanamo, e dall’altra il cosiddetto popolo ex-sovrano, quello dei cittadini declassati al rango di neo-sudditi, in balia di un potere apolide e senza volto, che impone decisioni senza mai fornire adeguate spiegazioni.

Anche per questo, l’8 dicembre 2018 a Torino, è stata particolarmente istruttiva – oltre che rincuorante – la presenza dei sindaci delle valli francesi interessate dal progetto: nel ribadire la loro piena solidarietà alle migliaia di famiglie del corteo NoTav, hanno sottolineato una vicinanza civile e politica con i “cugini” italiani, alla faccia di Macron e degli altri burattini dell’attuale Disunione Europea. In quel loro “Je suis NoTav”, i francesi rivendicano la loro (e nostra) parte d’Europa, intesa come piattaforma di convivenza democratica popolata di cittadini liberi di pensare, di esprimere la loro voce, di contribuire a un mondo meno ingiusto e meno incomprensibile. Un mondo fatto di “vicini di casa” che si parlano e si capiscono. Quella delle nazioni contrapposte, sembrano dire i francesi accorsi a Torino, è solo una fiaba sinistra, che fa comodo ai sovragestori del potere europeo e magari ai loro oppositori apparenti, arruolati dal neo-sovranismo. La guerra non conviene mai, al popolo: l’antagonismo nazionistico è un imbroglio ridicolo. C’era più Europa, l’8 dicembre a Torino, di quanta non se ne sia vista a Bruxelles negli ultimi vent’anni.

(Giorgio Cattaneo, “Je suis NoTav, i sindaci francesi a Torino: amici italiani, fermiamo insieme il treno di questa Ue che ci deruba e ci divide”, dal blog del Movimento Roosevelt del 9 dicembre 2018).

tratto da: http://www.libreidee.org/2018/12/je-suis-notav-i-sindaci-francesi-a-torino-basta-frottole-ue/

Forse non sapete che l’alta velocità tra Torino e Lione già esiste da tempo. E funzionava benissimo. Almeno finché qualcuno, in Italia, ha capito che una nuova tratta avrebbe portato (a loro) una valanga di soldi…!

 

alta velocità

 

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Forse non sapete che l’alta velocità tra Torino e Lione già esiste da tempo. E funzionava benissimo. Almeno finché qualcuno, in Italia, ha capito che una nuova tratta avrebbe portato (a loro) una valanga di soldi…!

Forse non tutti lo sanno, anche perché i nostri media di regime non hanno alcun motivo per farlo sapere, che l’alta velocità tra Torino e Lione c’è da tempo. Ed ha sempre funzionato benissimo. Ha smesso di funzionare bene solo quando alcuni hanno visto la possibilità di fare tanti, ma proprio tanti soldi.

Leggete quest’articolo del 2012…

IL TGV TRA TORINO LIONE C’E’ GIA’ E FUNZIONA BENE? MA DAI?

Sui quotidiani Repubblica e Stampa nelle edizioni locali oggi spadroneggia la notizia che il nuovo servizio offerto dalle ferrovie francesi funziona e anche bene, per numero di utenti e bilancio econimico attivo. Cerchiamo di partire però con ordine nell’analizzare questa notizia. Il tgv Torino Lione o meglio Milano-Torino-Lione-Parigi funziona ormai da anni, è molto comodo, veloce e copre una utenza passeggeri stabile nel tempo. Dallo scorso inverno trenitalia ha abbandonato questo servizio che riteneva in perdita chiudendo le sue tratte. SNCF con una intelligente analisi di mercato ha deciso di investire invece su questo servizio proponendo da dicembre tre treni al giorno in entrambe le direzioni della tratta. Per promuovere questo servizio ha offerto ai passeggeri dei biglietti a prezzo agevolato fino alla fine del mese al prezzo di 25 euro. Trenitalia per non smentirsi ha deciso di boicottare con ogni mezzo il concorrente francese eliminando dalle sue biglietterie la possibilità di acquisto. Spieghiamoci meglio, i treni partono da Milano, fermano a Torino, arrivano a Parigi tre volte al giorno ma un passeggero che sale nelle stazioni italiane non trova i biglietti e deve acquistarli in rete. In più questi treni non sono segnalati sugli orari di trenitalia (provare per credere, troverete assurde combinazioni di regionali e solo dalla frontiera il tgv). Per bocca di Barbara Dalibard, esecutive manager della business unit di Sncf apprendiamo che i treni sono stati riempiti al 90% e che l’obiettivo del gestore è di arrivare a portare a quota 500000 i passeggeri entro dicembre (la quasi totalità della domanda di mercato). Sempre secondo il manager i passeggeri interpellati sono molto soddisfatti del servizio e soprettutto del costo. Un pesante imbarazzo cade quindi nelle fila sia di trenitalia che dei vari delegati istituzionali ai trasporti, dal ministro fino ad arrivare all’assessore regionale piemontese Bonino che non solo incassano una pesante sconfitta ma vengono di fatto smentiti anche nella loro convizioni riguardo alla costruzione di una nuova linea ferroviaria per le merci tra Torino e Lione. Da anni il bacino di passeggeri tra queste due macro aree è stabile, il bacino di merci invece è in drastico calo. I treni e le linee ferroviarie funzionano molto bene e sono veloci, all’altezza delle omologhe tratte europee. I treni subiscono  una spietata concorrenza dai voli e dagli autobus per una mera questione di costi che dirotta i passeggeri dagli uni agli altri. In tempo di crisi economica chi si deve spostare fa i conti molto bene e sceglie con accuratezza il mezzo, se da Milano a Parigi puo’ spendere soli 25 euro in treno non sceglierà per la medesima distanza es. Milano-Napoli l’opzione treno che costa con trenitalia 4 volte tanto. I trasporti e i servizi pubblici in generale funzionano quindi se vengono proposti e incentivato con intelligenza, le strutture esistono ma vanno fatte funzionare con senso e soprattutto facendo l’intersse ultimo, quello del servizio e non l’interesse di chi vuole solamente lucrare o peggio ancora rubare del denaro pubblico costruendone di nuove. Questa piccola ma significativa lezione che arriva dalle ferrovie francesi dimostra come sia possibile spostare oggi senza spese ulteriori i trasporti dalla gomma alla rotaia. L’utente oggi ha solo bisogno di ferrovie che funzionano, pulite e che costano il giusto, velocità, nuove gallerie oltre a quelle che già ci sono non rientrano nelle priorità né del mercato né dei passeggeri. La lezione ultima è che la classe dirigente che oggi gestisce questo paese non solo è incapace di leggerne le esigenze ma è la causa stessa di molti se non tutti i problemi italiani. Per questo motivo il movimento no tav da anni si oppone alla costruzione di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione, inutile e devastante. Un progetto voluto da chi non è in grado neanche di gestire le linee ferroviarie esistenti e per chi le infrastrutture le vuole costruire solo per rubare denaro pubblico.

 

 

fonte: http://www.notav.info/top/il-tgv-tra-torino-lione-ce-gia-e-funziona-bene-ma-dai/

Il TAV in Francia costa 90 milioni al km, in Spagna 10, in Giappone, zona altamente sismica, 9 milioni al km, in Italia invece arriva a costare fino a 450 milioni al km… Capirete perché, utile o no, a qualcuno sicuramente conviene farlo!

 

TAV

 

 

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Il TAV in Francia costa 90 milioni al km, in Spagna 10, in Giappone, zona altamente sismica, 9 milioni al km, in Italia invece arriva a costare fino a 450 milioni al km… Capirete perché, utile o no, a qualcuno sicuramente conviene farlo!

 

Lo sottolinea il rapporto sulla corruzione della Commissione europea: il prezzo “potrebbe essere una spia di cattiva gestione o irregolarità”

Tav: in Italia costa 61 milioni al chilometro, in Spagna 10, e in Giappone 9

Lo sottolinea il rapporto sulla corruzione della Commissione europea: il prezzo “potrebbe essere una spia di cattiva gestione o irregolarità”

Lo sottolinea il rapporto sulla corruzione della Commissione europea: il prezzo “potrebbe essere una spia di cattiva gestione o irregolarità”

Ci spiegheranno che è per via degli Appennini (famosi quelli tra Roma e Napoli) o per ragioni sismiche (quelle purtroppo ci sono sempre, mentre in Giappone il fenomeno è sconosciuto). Ci saranno ragioni tutte italiane mentre in Francia, in Spagna, o in Giappone si costruisce su vie ferroviarie naturali, tutte piatte e senza alcuna difficoltà. Ma il risultato da spiegare è come mai in Italia le ferrovie ad Alta velocità costano 61 (sessantuno) milioni al chilometro e in Giappone costa solo 9,8 milioni, in Spagna 9, 3 e in Francia 10,2.

Lo rileva un paragrafo del primo Rapporto della Commissione europea sulla corruzione nell’Unione, che vale la pena riportare integralmente: “L’alta velocità è tra le opere infrastrutturali più costose e criticate per gli elevati costi unitari rispetto a opere simili. Secondo gli studi, l’alta velocità in Italia è costata 47,3 milioni di euro al chilometro nel tratto Roma-Napoli, 74 milioni di euro tra Torino e Novara, 79,5 milioni di euro tra Novara e Milano e 96,4 milioni di euro tra Bologna e Firenze, contro gli appena 10,2 milioni di euro al chilometro della Parigi-Lione, i 9,8 milioni di euro della Madrid-Siviglia e i 9,3 milioni di euro della Tokyo-Osaka. In totale il costo medio dell’alta velocità in Italia è stimato a 61 milioni di euro al chilometro. Queste differenze di costo, di per sé poco probanti, possono rivelarsi però una spia, da verificare alla luce di altri indicatori, di un’eventuale cattiva gestione o di irregolarità delle gare per gli appalti pubblici”.

Da Eunews del 03.02.2014

 

Ma ecco la tabella aggiornata dei costo:

zzz 1

 

L’ing. Ivan Cicconi nel 2012 aveva già fatto molto bene i conti e scriveva, tra l’altro: Torino-Lione: il primato del costo al chilometro”

“Non è inoltre da sottovalutare il fatto che il prevedibile aumento complessivo dei costi, stante la ripartizione percentuale pattuita, la diversa lunghezza delle tratte ed il contributo del 40% europeo necessariamente fisso, si rifletterebbe in modo decisamente negativo per l’Italia.

Ipotizzando un aumento del solo 100% dei costi della intera galleria di base, cinque volte inferiore a quello registrato per la Torino-Milano, il costo a chilometro per l’Italia salirebbe da 235 a 628 milioni di euro al km, circa il 200% in più.”

Una profezia che si sta avverando: per l’Italia il costo al chilometro del tunnel è già di 450,3 milioni. La Francia, sempre a corto di soldi, dovrà pagare solo 91,9  milioni di km.  (Importi escluso il contributo UE).

fonte dati: http://www.presidioeuropa.net/blog/torino-lione-costi-aggiornati-al-2017-%E2%80%93-l%E2%80%99italia-pagherebbe-il-tunnel-2935-milioni-di-euro-%E2%80%93-mappa-progetto/

Colpo di genio: gli espropriano la casa per realizzare il Tav… Interviene la parlamentare Businarolo (M5S) che vi trasferisce il suo ufficio. L’ufficio di un parlamentare non può essere espropriato!

Tav

 

 

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Colpo di genio: gli espropriano la casa per realizzare il Tav… Interviene la parlamentare Businarolo (M5S) che vi trasferisce il suo ufficio. L’ufficio di un parlamentare non può essere espropriato!

 

Un ufficio parlamentare locale nella casa di un espropriando per i lavori del Tav. Sarà nel territorio di Castelnuovo del Garda, parte della collegio di Villafranca dove ha corso per le elezioni all’uninominale la nuova sede locale di Francesca Businarolo, deputata del Movimento 5 Stelle. Lo annuncia lei stessa con un post sul suo blog ricordando che l’articolo 68 della Costituzione afferma che «senza autorizzazione della Camera alla quale appartiene, nessun membro del Parlamento può essere sottoposto a perquisizione personale o domiciliare, né può essere arrestato o altrimenti privato della libertà personale, o mantenuto in detenzione, salvo che in esecuzione di una sentenza irrevocabile di condanna, ovvero se sia colto nell’atto di commettere un delitto per il quale è previsto l’arresto obbligatorio in flagranza». Un principio ribadito ulteriormente dalla sentenza numero 58 del 2004 della Corte Costituzionale, che ha sancito l’estensione di questa salvaguardia a «spazi ulteriori rispetto alla residenza, identificabili come “domicilio”, in vista della tutela dell’interesse del Parlamento al pieno dispiegamento della propria autonomia, esplicantesi anche nel libero esercizio del mandato parlamentare, rispetto agli altri poteri dello Stato».

«È un dovere dei parlamentari essere presenti sul territorio – afferma Businarolo -. Durante la campagna elettorale ho incontrato moltissime persone della circoscrizione di Villafranca, inclusa l’area del basso Garda, particolarmente interessata – e minacciata – dalla tratta Brescia Verona, di prossima realizzazione, dopo il via libera del Cipe. Ho seguito l’esempio di alcuni miei colleghi bresciani della precedente legislatura, confidando di dare un aiuto concreto ai tanti cittadini che, ormai da molti anni, spesso inascoltati, sono in prima linea contro un’opera dannosa per l’ambiente, costosa per le tasche dei cittadini e inutile per gli utenti, in particolare per i pendolari che devono fare i conti con biglietti sempre più esosi e un servizio di trasporto locale sempre più scadente».

Lo strano caso del Tav: è un’opera inutile, dopo 20 anni il Governo lo ammette. Ma si deve fare lo stesso!

 

Tav

 

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Lo strano caso del Tav: è un’opera inutile, dopo 20 anni il Governo lo ammette. Ma si deve fare lo stesso!

 

Il Tav è un’opera inutile, ma ormai la faremo lo stesso. Si può riassumere così l’incredibile documento dal titolo «Adeguamento dell’asse ferroviario Torino – Lione. Verifica del modello di esercizio per la tratta nazionale lato Italia fase 1 – 2030» pubblicato dalla presidenza del Consiglio dei Ministri. Un documento che ammette ciò che il movimento no-tav sostiene da anni, ovvero la completa inutilità dell’opera, ma ribadisce di voler andare avanti nella sua costruzione.

UN PROGETTO BASATO SU STIME COMPLETAMENTE SBAGLIATE. Il documento (consultabile integralmente a questo link) ammette che «non c’è dubbio che molte previsioni fatte quasi 10 anni fa, in assoluta buona fede, anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell’Unione Europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni, che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società, nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità, efficienza». In parole povere si dice che il Tav è completamente inutile. Ma subito dopo ecco la sorpresa, l’opera ad ogni modo va portata a termine, perché per poter continuare i lavori è necessario liberarsi «dall’obbligo di difendere i contenuti analitici delle valutazioni fatte anni fa». Come riassunto in un articolo pubblicato da Wu Ming 1, il governo quindi non sta dicendo: abbiamo sbagliato, avevate ragione, parliamone. Al contrario, sta dicendo: abbiamo sbagliato ma è ininfluente, perché abbiamo ragione lo stesso e non c’è altro da dire.

LA CRISI ECONOMICA NON C’ENTRA PROPRIO NULLA. Ma di quanto erano sbagliate le previsioni sull’aumento di traffico merci che secondo i tecnici di tutti i governi succedutisi dal 2001 (anno dell’approvazione del primo progetto) ad oggi avrebbero reso necessario la costruzione di una nuova linea ad alta velocità tra Torino e Lione? Nel 1998 il traffico merci sulla linea era di 10,1 milioni di tonnellate, e gli “esperti” stimarono che entro il 2010 sarebbe diventato di 20 milioni di tonnellate, una quantità che avrebbe saturato gli altri valichi. Ebbene nel 2010 si rivelarono invece addirittura di quattro volte inferiori a dodici anni prima, fermandosi a 2,5 milioni di tonnellate. E ovviamente non regge la scusa accampata dal governo Gentiloni nel documento, dove si da tutta la colpa alla “grave crisi economica”. La crisi infatti ebbe inizio nel 2008, anno in cui la diminuzione del traffico merci era già pienamente in corso, come si può vedere dal grafico sottostante. Lo stesso errore è stato ripetuto nella revisione del progetto del 2012 quando, nonostante la crisi fosse ampiamente in corso, i brillanti tecnici del governo arrivarono addirittura a stimare il traffico merci annuo fino al fantascientifico anno 2054, quando secondo loro ogni anno tra Francia e Italia sarà necessario trasportare quasi 60 milioni di tonnellate di merce. Cifre fatte a casaccio per difendere un’opera indifendibile.

A COSA SERVE VERAMENTE IL TAV TORINO-LIONE? Va tra l’altro appuntato che negli ultimi anni pure i francesi hanno ribadito che per loro costruire il Tav non è una priorità, concetto ribadito anche dal nuovo presidente Macron che ha affermato che la Francia si è presa «una pausa di riflessione» sul progetto. Che senso ha quindi l’ostinazione che continuano a mostrare tutti i governi italiani? La verità è che la costruzione di questa inutile grande opera è diventata da tempo una questione non economica ma politica, e più precisamente indirizzata a ribadire il dominio del governo sui territori. Non costruire l’opera significherebbe automaticamente dare ragione al movimento no-tav che da 25 anni resiste contro la sua costruzione, e questo non è ammissibile. Lo disse pochi anni fa senza giri di parole il Pubblico Ministero Marcello Maddalena in uno dei tanti processi celebrati contro i no-tav: «Il danno grave per il paese è il rischio della libera determinazione della pubblica autorità che sarebbe in crisi. Perché lì è il rischio per l’istituto democratico, ed è lì che ovviamente anche se il governo la ritiene inutile c’è una questione più forte, perché significherebbe rinunciare al principio di democrazia e quindi l’opera deve andare avanti a costo di impiegare l’esercito per farla andare avanti».

 

Fonte: http://www.dolcevitaonline.it/il-tav-e-unopera-inutile-dopo-20-anni-il-governo-lo-ammette-ma-vuole-farla-lo-stesso/

Quando Napolitano salvò i politici: nel ’98 fermò le indagini su Ds, Coop e Tav…!!!

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Quando Napolitano salvò i politici: nel ’98 fermò le indagini su Ds, Coop e Tav…!!!

Quando tirano venti di bufera (giudiziaria), a sinistra scatta l’autosoccorso rosso. Oggi Mattarella dà una mano a Renzi invocando il «rispetto dei confini delle proprie attribuzioni» per evitare il conflitto tra poteri dello Stato, e anche Napolitano si è allineato al premier contro la pubblicazione «indiscriminata» delle intercettazioni. Ma proprio il presidente emerito è stato protagonista, da ministro dell’Interno, di un’altra controversa vicenda che, per molti, fu un favore alla sua area politica, con risvolti convenienti per la criminalità organizzata.

La vicenda nasce nel 1996, quando il Ros – come ha raccontato ieri Repubblica – infiltra il colonnello (oggi generale) Vincenzo Paticchio come «agente provocatore» per scoprire i legami corruttivi tra clan dei casalesi, imprenditoria e politica intorno ai lavori per l’alta velocità. Paticchio, fingendosi ingegnere, finisce per fare da tramite tra il consorzio Tav, il clan e le amministrazioni locali, fungendo da emissario e «garante» per le tangenti. Tra i nomi captati dalla «talpa» c’erano quelli di molti politici campani dell’epoca, anche di sinistra, anche di primo piano. Morale, l’«infiltrato speciale» con licenza di facilitare le tangenti sollevò un gran polverone e l’esperienza non venne ripetuta. Ma c’è di più. L’attivismo del Ros sulla Tav, come quello degli altri reparti speciali Sco (Polizia) e Scico (Finanza), stava mettendo in imbarazzo il governo dell’Ulivo, con indagini non solo sull’alta velocità ma anche su Di Pietro e Pacini Battaglia, sugli affari delle coop, sugli stessi Ds in varie regioni. Oltre che su Cosa Nostra, Riina e Provenzano.

Eppure qualcosa stava per spezzare quelle indagini: un criticatissimo decreto ministeriale firmato a marzo 1998 dall’allora titolare del Viminale Napolitano, che smantellava i reparti speciali, fiore all’occhiello nella guerra alla mafia e nel contrasto alla corruzione, trasformando in meri «centri di analisi e di supporto tecnico-logistico» le strutture centrali, e assegnando le sezioni periferiche ai comandi territoriali dei rispettivi corpi. In pratica, se prima una procura poteva rivolgersi per le indagini al Ros, che le avrebbe svolte affidandosi alle sue strutture periferiche in tutta Italia, dopo il decreto Napolitano alle toghe toccava limitarsi a bussare alla porta del locale comando provinciale. Stesso discorso per Sco e Scico. Un depotenziamento in piena regola, tanto che l’allora capo dello Scico, Mario Iannelli, nel 2009 raccontò a Libero che il reparto era sulla «pista buona» per arrestare Provenzano all’inizio del 1998.

Ma con il decreto Napolitano «la struttura creata – spiegò Iannelli – viene azzerata. Con i miei collaboratori siamo così obbligati a chiudere i fascicoli pendenti». Per la gioia del boss, che restò in libertà per altri otto anni. E per il sollievo dei politici di centrosinistra finiti nel mirino di indagini che le procure di mezza Italia avevano assegnato ai reparti speciali. Quando nel 2000 le cose furono rimesse a posto, il dubbio restò a molti. Maurizio Gasparri, per esempio, in un’interrogazione parlamentare chiese «se la decisione di ridimensionare l’attività investigativa di Ros, Sco e Scico fu anche alimentata per attività investigative condotte dallo Scico nei confronti del dottor Di Pietro e da parte del Ros nei confronti di esponenti della sinistra calabrese».

Fonte: Qui